Bref rappel de la loi de 1991 : tous les établissements recevant du public (ERP - du centre commercial aux bâtiments administratifs en passant par les restaurants, cinémas, centres sportifs, etc.,) doivent répondre à des normes précises d'accessibilité aux personnes handicapées physiques. Un contrôle est fait sur plan puis à la fin des travaux. L'autorisation d'ouverture ne sera délivrée que si l'établissement est réellement accessible. Des dérogations sont possibles lorsque le bâtiment est ancien ou que le coût de l'aménagement est estimé trop élevé.

Le Petit Handinaute : Quel sont vos domaines d'intervention et la nature de vos missions ?

Catherine Bachelier : Mes fonctions sont très claires : je suis chargée de coordonner et d'impulser les actions en faveur du développement de l'accessibilité dans tous les secteurs du ministère de l'équipement, du logement et des transports : voirie, tourisme, logement, cadre bâti, transports. Les secrétariats d'État au tourisme et au logement sont sous la tutelle du ministère de l'équipement, du logement et des transports.

LPH : Quel bilan faites-vous de l'application de la loi de 1991 sur l'accessibilité, qui n'a d'ailleurs pu entrer en vigueur qu'en 1995 ?

CB : Qu'il ait fallu quelques années pour sortir les décrets d'application n'est guère étonnant. Le secteur du cadre bâti n'est pas simple, il fallait présenter des décrets d'application efficaces et ce délai de trois ans reste encore acceptable. En ce qui concerne les établissements recevant du public, il semble que la loi soit majoritairement respectée. Les commissions consultatives départementales de sécurité et d'accessibilité sont en place et fonctionnent généralement bien. Les dérogations éventuelles passent par ces commissions. Pour les logements collectifs neufs, la réglementation est différente : les parties communes doivent être accessibles, les appartements doivent être adaptables. Dans ce cas, il n'y a pas de vérification a posteriori, les contrôles sont moins cadrés : les formalités sont plutôt déclaratives. Il reste un vide juridique pour les ERP et les logements existants.

LPH : L'information sur la réglementation est-elle suffisante ?

CB : Nous avons ressenti un besoin de formation des agents des Directions Départementales de l'Équipement (DDE) qui instruisent les permis de construire, et de ceux qui siègent dans les commissions d'accessibilité. Ils peuvent désormais bénéficier d'un programme de formation proposé par le ministère. Il faudrait maintenant que l'ensemble des autres membres qui composent les commissions d'accessibilité soit formé aux procédures et aux normes.

LPH : La loi de 1991 permet aux associations de poursuivre en justice. A notre connaissance, aucune action de ce genre n'a encore été engagée : comment l'expliquez-vous ?

CB : La loi ouvre effectivement aux associations le droit de se porter partie civile lorsque la réglementation n'est pas respectée. Je ne peux pas me substituer à elles pour savoir pourquoi elle ne le font pas. Je pense qu'elles ont là un outil très utile pour faire aboutir leurs revendications.

LPH : Comment les associations pourraient- elles poursuivre des collectivités locales irrespectueuses de la loi alors qu'elles sont financées par elles ? Les associations ne seraient- elles pas prisonnières de leurs besoins de subventions ?

CB : Certaines associations, comme par exemple le GIPH [Groupement pour l'Insertion des personnes Handicapées Physiques NDLR] sont surtout des fournisseurs de services spécialisés. Elles ne sont pas subventionnées par les mêmes instances que celles qui pourraient faire l'objet de poursuites judiciaires. Les raisons peuvent être un manque de moyens en personnel pour monter ou suivre le dossier. Il est dommage qu'elles ne se servent pas de cette possibilité juridique...

LPH : Quel bilan faites-vous de la politique de logements accessibles attribués aux personnes handicapées, sachant dans le même temps que la priorité très théorique d'attribution des logements sociaux vient de leur être supprimée ?

CB : Des contrôles peuvent être faits dans le cadre du logement social, pas pour les bailleurs privés. J'ai demandé à la Direction Générale de l'Urbanisme, de l'Habitat et de la Construction (DGUHC) si un bilan avait été effectué, ce qui n'est pas le cas actuellement. Nous envisageons à terme de faire un recensement au plan local des logements adaptés ou adaptables de façon à mieux faire coïncider l'offre et la demande. Il faut pour cela travailler avec les collectivités locales, les maires des communes. En tous cas, il n'y aura pas de financement public des programmes de logements sociaux si les règlements concernant l'accessibilité ne sont pas respectés.

LPH : Une personne handicapée qui souhaite acheter un logement en utilisant le prêt à taux zéro se voit interdire le bénéfice à la prime à l'amélioration de l'habitat couramment utilisée pour financer des aménagements...

CB : Pour les personnes handicapées, le prêt à taux zéro est accordé même si elles ne sont pas primo accédant à la propriété. Elles bénéficient là d'une disposition particulière. Actuellement, le secrétariat d'État au logement étudie des incitations fiscales ainsi que des aides à la construction et à l'amélioration de l'habitat spécifiques aux personnes handicapées. Ces dispositions pourraient être annoncées avant la fin de l'année 2000.

LPH : L'accessibilité d'un immeuble se heurte fréquemment à l'inaccessibilité de son environnement. Une vision globale ne serait- elle pas préférable ?

CB : C'est exactement notre cheval de bataille : la chaîne de l'accessibilité. A quoi sert d'avoir un logement accessible, un lieu de travail accessible si la voirie est inaccessible, de même que les transports pour s'y rendre ? Il faut considérer l'ensemble et c'est pour cela que le ministre Gayssot a décidé de créer notre délégation, qui est transversale, et d'élargir le champ de compétence du COLITRAH à la voirie, au cadre bâti et au tourisme de façon à ce que la chaîne de l'accessibilité ne soit pas rompue. Le nouveau Comité de liaison pour l'accessibilité des transports et du cadre bâti (COLIAC) est un organisme de concertation et de proposition de recommandations. La Délégation est chargée de veiller au respect des règles et d'initier des actions en s'appuyant sur les travaux du COLIAC. Nous travaillons aussi avec le secrétariat d'État à la Santé, le Délégué interministériel aux personnes handicapées, et pilotons un groupe de travail de l'AFNOR [Agence Française de Normalisation NDLR] sur les normes d'accessibilité.

LPH : Les monuments historiques sont généralement impossibles d'accès. Quelle action pouvez- vous avoir dans ce secteur ?

CB : Les architectes des bâtiments de France ont des contraintes qui sont particulières et qui nous posent des problèmes. Par exemple, pour faire sortir sur la voirie un édicule d'ascenseur dans un secteur historique, c'est très compliqué. Parfois, nous arrivons à obtenir un résultat bien intégré à l'environnement, comme sur la place du Capitole de Toulouse pour un accès au métro. C'est toujours le résultat de négociations au coup par coup avec les architectes des Bâtiments de France : parfois cela se passe bien, mais il arrive aussi qu'elles soient difficiles. Nous faisons face là à un problème typique d'information : il faut que tous les acteurs soient sensibilisés aux enjeux de l'accessibilité et soient formés aux règles, qu'ils prennent conscience qu'elle est un plus apporté à un cadre architectural.

LPH : Une directive de l'Union Européenne projette d'instituer l'obligation pour les autobus d'être accessibles aux personnes handicapées physiques...

CB : Ce projet concerne aussi les autocars. Il dure depuis très longtemps, on l'a cru enterré mais la présidence actuelle de l'Union, détenue jusqu'à fin juin par le Portugal, a l'air de faire avancer le problème. La France est très demanderesse de cette "directive bus et car" : elle instituera une obligation. Pour ce qui est des autocars, nous ne sommes pas bons, alors que la population vieillit, qu'elle a l'habitude et les moyens de voyager et que l'on sait que pour les personnes âgées le tourisme par autocar est privilégié parce que c'est du porte à porte. En ce qui concerne les autobus, nous avons bien progressé, je ne pense pas qu'un seul réseau imaginerait maintenant de mettre en service une ligne non accessible. Les clients ne l'accepteraient plus, quels qu'ils soient, parce qu'ils ont pris l'habitude de monter dans des véhicules à plancher bas et que c'est un confort pour tout le monde. Le ministère ne subventionne plus, d'ailleurs, l'achat d'autobus s'ils ne sont pas à plancher surbaissé, et c'est très incitatif... En Île de France, la RATP [Régie Autonome des Transports Parisiens NDLR] a décidé de ne plus acheter que des véhicules avec agenouillement et palette ce qui fait que la totalité de son réseau sera accessible vers 2008. Parallèlement, il faut des aménagements de voirie quand il sont nécessaires : on s'est aperçu en pratique que ce n'était pas indispensable pour tous les arrêts. Ça, c'est du ressort des collectivités locales.

LPH : Quelles sont les actions menées pour la mise en accessibilité des réseaux de métro existants ?

CB : Il faut rester optimiste quant à la mise en oeuvre d'aménagements : lorsqu'il y a une vraie volonté, on finit toujours par trouver des solutions techniques. Le métro parisien est centenaire, avec un sous-sol concédé énorme - c'est un vrai gruyère - et des difficultés de mise en accessibilité notamment à cause du peu d'espace disponible ; on a réussi l'adaptation de quelques stations mais ce ne sera pas possible partout. Les dirigeants du métro de Marseille ont aussi la volonté d'étudier des solutions d'accessibilité.

LPH : L'une des solutions courantes dans les villes est de financer un service de transport adapté généralement confié à une association, encore que des sociétés privées commencent à s'intéresser à ce marché. La plupart du temps, le prix payé est élevé : trouvez- vous normal que l'usager continue à payer le prix de son handicap ?

CB : Nous avons une politique claire en direction du service spécialisé : il sera toujours utile à une partie de la population qui ne pourra pas utiliser des transports en commun de manière autonome même s'ils sont accessibles. Ces services spécialisés sont une composante du service public, ils doivent être en concordance avec les prix des services publics. Nous souhaiterions vraiment que soient instaurées des règles applicables au niveau national sur les conditions d'acceptation et d'exploitation. Nous voudrions qu'ils soient intégrés dans les services publics "normaux". Nous savons que dès son lancement, un service spécialisé est saturé ; il devrait jouer la carte de la complémentarité avec des transports en commun accessibles pour des gens auxquels il faut du porte à porte. Actuellement les conditions sont loin d'être satisfaisantes : selon les endroits, les conditions d'acceptation, de réservation et de service, l'amplitude, les tarifs sont différents. Il faudrait unifier tout cela, pour qu'une personne qui habite Bordeaux, par exemple, et qui se rend à Paris, puisse avoir le droit d'utiliser le service spécialisé en cas de besoin. Souvent, il y a une obligation d'adhésion à une association, de résidence dans la ville, de condition de ressources, de passage devant une commission médicale, des choses très compliquées finalement. Il y a en région parisienne une ébauche de standard commun, mais ce sera un travail assez long que d'étendre ce projet à l'ensemble du pays.

LPH : La création d'un service national de transport adapté ne serait- elle pas une bonne solution ?

CB : Je ne suis pas sûre que l'on résoudra tous les problèmes par la réglementation. L'expérience sur le terrain est très porteuse. Si l'on fait passer une réglementation qui n'est pas acceptée, elle est détournée.

LPH : Cette réglementation existe pourtant dans le cadre du transport scolaire qui est gratuit pour l'élève, le coût étant intégralement supporté par les Départements...

CB : Ce transport est en majorité assuré par des taxis et des véhicules sanitaires légers. Il revient très cher.

LPH :Des opérateurs privés, tel Via Gti, attaquent le marché du transport adapté. Comment percevez- vous l'arrivée dans ce domaine de sociétés privées ?

CB : Si elles travaillent comme sous- traitant du service public comme c'est le cas dans quelques villes, comme Lyon par exemple, c'est très bien. Il ne faut pas avoir d'a priori si le service rendu est de qualité.

LPH :Où en est le "code de bonne conduite" promis par le ministre des transports à la suite des multiples affaires de discrimination reprochées à Air France ?

CB : Il y a une volonté de le sortir avant l'été 2000 et je pense que les dernières "affaires" en date vont donner un coup d'accélérateur à sa publication. Il a été élaboré à la demande du ministre par monsieur Toffin, inspecteur général de l'aviation civile, qui a remis sa copie : elle est en consultation auprès des compagnies aériennes avant qu'elle ne signent ce code. Cette consultation a pris du retard... [Code signé le 30 mai par Air France, Air Méditerranée, Brit Air, Flandre Air, Occitania, Proteus Airlines et Regional Airlines NDLR]

Propos recueillis par Laurent Lejard